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Líderes mitificados
No hay CEO sin rostro en la industria automotriz de hoy en día. Por el contrario, la gente en el negocio de los automóviles se preocupa por el culto a la personalidad desarrollado en torno a la actual generación de líderes de la compañía.
Dan Akerson de General Motors va al periódico cada vez que apoya una organización de caridad, Sergio Marchionne de Fiat-Chrysler se ha convertido en el más reciente hacedor de milagros de la industria debido a su sorprendente renacimiento en el hogar de Jeep, y Alan Mulally, de Ford, ha recibido un estatus cercano al de Diosen reconocimiento a su histórica renovación del fabricante de automóviles.
El culto a la personalidad funciona siempre y cuando las cosas buenas sigan sucediéndole al objeto de adulación, pero las crisis pueden ser brutales. Mira lo que ha pasado con la reputación de Carlos Ghosn de Renault-Nissan desde que su previsión de vehículos eléctricos se quedó corta. La mitificación de un líder también puede afectar a la hora de desarrollar un plan de sucesión. ¿Quién quiere estar después de un héroe? No hay mucho espacio para mejorar. Los presidente ejecutivos de alto rendimiento a menudo tienen el beneficio de giros afortunados en el ciclo económico que se tornan en la dirección opuesta una vez que dejan el cargo.
Sin embargo, tener un gran tipo en la cima es el escaso precio a pagar si tenemos en cuenta los daños que un CEO malo puede infligir. Los errores de gestión en la industria automotriz son más dolorosos que en casi cualquier otro lugar. Enormes inversiones de capital significan que las pérdidas pueden alcanzar fácilmente los miles de millones de dólares, y los largos ciclos de productos significan que un giro equivocado puede perjudicar a una empresa durante varios años.
Con eso en mente, ésta es mi lista de los peores líderes en la historia de la industria automotriz.
Henry Ford
Presidente de Ford Motor Co (1903-1918, 1943-1945).
Siendo un inventor brillante, Ford era un CEO terrible. Nunca creyó en los contadores, por lo que nunca supo cuánto estaba ganando su empresa – o perdiendo-. Obstinado hasta la exageración, se negó a hacer cambios de estilo en el Modelo T a medida que sus ventas decaían a mediados de los años 20.
Cuando por fin consintió en introducir el modelo A, detuvo la producción durante 17 meses para prepararse. General Motors, que ya había comenzado a realizar actualizaciones anuales de diseño, superó a Ford en ventas anuales y rara vez ha renunciado a su liderazgo desde entonces.
Después de la muerte de su hijo, Edsel, en 1943, Ford recuperó el título de presidente pero, cada vez más inestable, se vio obligado a dejar su cargo en favor de su nieto, Henry II.
K.T. Keller
Presidente de Chrysler Corp (1935-1950).
Un maquinista de profesión, Keller era un microgerente de corazón. Se dice que el organigrama de Chrysler se asemejaba a una rueda con Keller en el centro pero sin rines que permitieran a los rayos comunicarse. Diseño recibió el mayor golpe.
Su insistencia en los autos con techos altos que permitieran a la gente llevar sus sombreros en el interior condenó al fabricante de automóviles. Fueron décadas de coches fuera de moda, aunque funcionales.
Todavía en 1949, ordenó que se añadiera una y media pulgadas (3.8 centímetros) a la altura de todos los vehículos de Chrysler.
Fred Donner
CEO de General Motors(1958-1967).
El líder más influyente de GM dirigía la compañía desde sus antiguas oficinas en la Ciudad de Nueva York, en Columbus Circle, sin embargo destacaba por su falta de voluntad por ensuciarse las manos. Donner redirigió a la automotriz desde la ingeniería de productos hacia la ingeniería financiera.
«Un coche es toda una serie de compromisos de ingeniería», dijo una vez. «No se puede tener todo». Los «compromisos» de Donner fueron culpados por el fracaso del Corvair con motor trasero. Los contadores que el ascendió aterrorizarían a GM con su quisquillosidad financiera durante otra generación.
John Z. DeLorean
CEO de DeLorean Motor Co (1975-1982).
Después de recaudar 200 millones de dólares para construir su auto deportivo con puertas de alas gaviota y carrocería de acero inoxidable, DeLorean abrió una fábrica en Irlanda del Norte, donde descubrió que era más fácil recaudar dinero que construir automóviles.
Los sobrecostos y las ventas lentas enviaron a DeLorean a buscar más capital, que a su vez lo convirtió en el objeto de una operación encubierta del FBI. En 1982, fue acusado de conspiración para contrabandear 24 millones de dólares en cocaína a Estados Unidos.
Si bien fue finalmente absuelto, su compañía se derrumbó, y el automóvil DeLorean es más conocido hoy por su papel en las películas de Volver al Futuro.
Roger Smith
CEO de General Motors (1981-1990).
Cuando Smith tomó el puesto, la participación de mercado de GM en Estados Unidos era del 46%. Era de 35% cuando se fue. En el proceso desperdició miles de millones tratando de revivir al decaído gigante a través de la diversificación (EDS y Hughes), la automatización (fábricas robotizadas), la reorganización (dos superdivisiones B-O-C y C-P-C), la ‘comunización’ (GM-10 coches) y la experimentación (Saturn).
El legado de Smith fue una flota de autos de baja calidad, similares entre sí, un sucesor poco calificado, y una montaña de deudas que llevó a la compañía cerca de la bancarrota en 1992.
Bob Stempel
CEO de General Motors (1990-1992).
Stempel fue el soldado leal que no se atrevía a deshacer los errores de Roger Smith hasta que una profunda recesión empujó a GM cerca del abismo financiero. Cuando por fin elaboró un plan de reestructuración, Stempel vaciló en ejecutarlo. En el proceso, perdió la confianza de la junta directiva, quien presionó para que renunciara.
Pasarían otros 17 años antes de que GM ajustara su tamaño y pusiera sus costos bajo control con la ayuda del Gobierno federal.
Bob Eaton
CEO de Chrysler(1993-1998) y Co-presidente de DaimlerChrysler (1998-2000).
Robert Eaton se convirtió en un héroe durante la primera mitad de su mandato a medida que un auge en las camionetas ligeras produjo un mercado de vendedores para las pickups de Chrysler, Jeeps y minivans.
Pero fue superado en habilidad durante la unión de Daimler y Chrysler, dejando corto a Chrysler en lo que fue famosamente llamada «una fusión de iguales».
Eaton dejó atrás una empresa dañada cuando se retiró prematuramente a Florida con un tesoro personal en acciones y opciones por valor de decenas de millones de dólares. Chrysler sería juzgada sin valor siete años después.
Jürgen Schrempp
Presidente de Daimler Benz (1995-1998), co-presidente de DaimlerChrysler (1998-2000) y Presidente de DaimlerChrysler (2000-2005).
El máximo gran pensador, Schrempp, estaba construyendo un imperio global cuando compró Chrysler por 38,000 millones de dólares en 1998.
Siempre fue mejor cocinando grandes proyectos en vez de llevarlos a cabo, y no consiguió que sus empleados estadounidenses y alemanes trabajaran juntos de manera efectiva.
Chrysler continuó su historia de ciclos de auge y caída después de que los directivos alemanes se hicieron cargo, y después de una última caída, Schrempp repentinamente renunció a su presidencia con su estrategia global en ruinas.
Jac Nasser
CEO de Ford Motor Co (1999-2001).
Decidido a revolucionar a Ford, Nasser intentó rehacer al fabricante de automóviles ante la imagen de General Electric, redefiniéndolo como una empresa de productos de consumo e invirtiendo miles de millones en nuevas marcas como Volvo y Land Rover, concesionarios y depósitos de chatarra.
Al mismo tiempo, instaló draconianos y ampliamente impopulares sistemas de evaluación de empleados para reducir el número de empleados y mejorar la productividad.
Por desgracia, Nasser sus grandes movimientos en la víspera de una profunda recesión y cometió el error de olvidar cuál era el nombre que aparecía en el edificio.
Ford pasaría casi una década asimilando gradualmente los restos de su ola de adquisiciones.
Henrik Fisker
CEO de Fisker Automotive (2009-2012).
Al igual que muchos empresarios antes que él, el diseñador de autos Fisker tenía grandes planes para la compañía que él cofundó, y soñaba con producir 100,000 vehículos al año.
Pero diseñar un coche bonito fue la parte fácil del trabajo, yFisker Automotive quedó arruinado por problemas técnicos con su automóvil plug-in de propulsión híbrida y la quiebra de un proveedor de baterías clave. No ha producido autos desde hace semanas, y el dinero se está acabando.
Fisker otorgó el puesto de presidente ejecutivo a un experto en producción en 2012 y dejó la compañía por completo este marzo por diferencias estratégicas mientras sus sucesores frenéticamente buscaban financiamiento adicional de fuentes en el extranjero.
Fuente: http://www.cnnexpansion.com
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